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首试艾瑞泽EX:定位比GX低,空间表现却不差;动力是短板,价格是硬货|仕驾

浏览量:125 次 发布时间:2019-08-09 09:49 编辑: 来源:

不知从何起,“年轻”二字已然成为车厂的必修“课程”。

 

中国汽车协会提供的数据显示:在2014年时90后消费者的占比还仅为17%,当时主导汽车消费的仍是有财富累积的60-80后“大龄”人群。而到了2016年,90后消费者的占比就达到了25%。以此推算,到2020年时90后人群的消费占比很可能达到45%甚至更高——难怪各大车厂都会如此看重年轻市场。对此我深有体会,无论人气爆棚的领克全系,还是面世不久的全新传祺GS5、奔腾T77,它们从设计到功能配置都不谋而合的围绕了“年轻化”来开展。

 

不久前,奇瑞发布了艾瑞泽GX。凭借富有活力的设计,艾瑞泽GX获得了试驾伙伴的一致认可。而作为定位稍低的产品——艾瑞泽EX,则可看作为艾瑞泽5的升级产品。按官方说法:“E”象征着舒适、时尚,“X”则代表AI人工智能技术,这两个简单字母即敲定了艾瑞泽EX的产品基调。

外观设计

 

艾瑞泽EX的外观轮廓与艾瑞泽5基本相同。车头扁平而下俯,微微上翘的车尾与倾斜腰线配合,营造出前冲姿态,这是很受年轻人青睐的设计,也是艾瑞泽EX延续的理由。细看会发现,新车前脸变化主要集中在下半部分:下进气格栅更细长,日行灯周边样式也发生了改变,“C”字造型令车头看上去更方正,力量感有所增强。

 

 

自带“提臀效果”的车尾上,除字标后缀换成“EX”外,最明显的变化只是后杠增加了镀铬条。灯光上,新车并无亮点,日行灯与尾灯(示宽部分)采用LED光源,与艾瑞泽5完全一致。

 

内饰设计

 

新车内饰则基本找不到艾瑞泽5的影子了,完全是推倒重来。整体设计看齐艾瑞泽GX——相似程度之高,玩一玩“找不同”游戏也未尝不可。具体来看,中控屏尺寸和饰板样式可算作艾瑞泽EX、GX的最大区别:艾瑞泽EX为8英寸中控屏,艾瑞泽GX则为9英寸,屏幕周围的设计也所有不同。其次,艾瑞泽EX的装饰板为高光塑料材质,纹理较为细腻,而GX采用了缝线+皮质覆盖,触感更出色,体现了与艾瑞泽EX的定位差异。其余部分,如座椅、部分内门板、方向盘等两车均为皮质包裹(顶配车型)。可见用料上,艾瑞泽EX并未妥协太多。

 

 

车机部分,艾瑞泽EX采用奇瑞自行研发的“雄狮智云”智能系统,该系统集成了AI智能服务、语音控制、实时在线互联等功能。其中AI智能服务可以发起车友间的实时联络和位置共享。不仅如此,车辆违章查询、道路救援也在它的服务范围内,具备着不错的实用性。语音控制系统可识别约46种方言,而通过语音键唤醒后可声控天窗、空调、娱乐系统以及导航系统。只是实际体验后发现,该系统的识别效率和反应速度仍不够理想,还有进一步优化的必要。

 

此外,艾瑞泽EX的驾驶辅助系统较为丰富,包含动态倒车影像、电子稳定系统、TPMS胎压监测系统和定速巡航等等,日常用车完全能满足。

 

空间表现

 

艾瑞泽EX长宽高分别为4572mm/1825mm/1482mm,轴距为2670mm。同级对手中,它的车宽和轴距占有一定优势,比如吉利帝豪的车宽/轴距分别为:1789mm/2650mm。尤其车宽上艾瑞泽EX要领先不少,理论上车内横向空间更宽裕。这里需要提一下,艾瑞泽GX虽定位稍高(车长4710mm),但轴距却和艾瑞泽EX相同,说明两车后排空间大小一致,让我对艾瑞泽EX的空间表现有了更好预期。

 

 

实际体验,流线外形并未对前排头部空间造成影响,正常坐姿时,笔者身高178cm,头部与车顶距离达到一拳以上,证明官方宣传的“前排头部1001mm”并不是夸海口(这里应该指从座椅到车内顶的距离)。皮质座椅表面采用打孔处理,具有一定透气效果。由于成本所限,全车座椅均未配备电动调节,好在手动调节器位置比较合理,盲操时相对容易。

 

 

进入后排,首先侧窗玻璃能完全放下,这点让我意外——过去开过的老款福克斯后排玻璃就不能完全放下,这方面艾瑞泽EX做得不错。腿部与前排座椅靠背的距离十分充裕,甚至优于某些级别更大的车,比如自家那台轴距2910mm的车上就没有如此感受。除开不同的车在用途、优化方向上有区别之外,还与引擎的纵直或横置布局有极大关系——在额定条件下,横置布局使机械对驾乘空间的侵占更小。从这点可以很大程度解释“为什么身段不雄伟的艾瑞泽EX,肚量却不小”。最后,作为标准三厢车,后备箱空间不用多虑,纵深、开口宽度都不错,唯一只是两旁的“鼓包”较大,对内部横向空间有一定制约。

 

动态体验

 

 

老规矩,说动态表现前先看它的基础数据。引擎动力上,艾瑞泽EX与GX的差距较大:GX采用的1.5T增压引擎扭矩更充沛,达到210N.m,中、低速区间动力爆发性要好不少,而艾瑞泽EX在动力上的短板在随后的试驾中也有所体现。本次试驾车型为CVT无极变速器,手动模式可模拟7挡,只是无论如何也逃不了硬件结构的制约——这台CVT或许只为平顺和节油而搭载。

 

 

转了转握感饱满的方向盘,原地和低速状态下转向力度轻盈,容易上手,路感也比较清晰。油门和制动踏板力度适中,踩踏时有一定线性感,不突兀,能很快适应。不过随后,艾瑞泽EX开始显露“状况”。即便在平整度良好的柏油路上,油门踏板也会发出高频颤振,甚至放在踏板上都会如此,全程相伴后脚底有些“发麻”;驶入高速后,将油门踩尽,这时车速和引擎声是不成正比的——任凭引擎嘶吼,动力仍旧平淡。

 

实际上这一切并不应该让人意外,只是我太久未接触小排量自吸引擎,快忘了它们的真实水平。

 

 

高速中,底盘展示出的稳健感为它赢回一局。在120km/h最高限速下也不会产生“漂浮”效果,正常行驶和变线时底盘都能紧贴地面。并且高速状态下该车的方向也相当稳定,完全不会左摇右摆,让人有信心。唯一不足的是,高速行驶时轮胎噪音较为明显,这与轮胎选用和车辆隔音尤其底盘隔音有关系。

 

体验总结:

 

论外观,它和谐而大方,没有过分的刻画细节。同时整车释放的“信息素”也平易近人,毫无压迫感。

 

论内饰,在接触过艾瑞泽GX后,对EX的内饰可能会产生些许的“疲劳感”,不过从研发角度看,也达到了节省成本的目的。而降低成本意味着更实惠的终端价格,何乐而不为。况且充满现代感的内饰设计也确实成为艾瑞泽EX的优势项。所以,将好方案运用在不同价位的产品上也可以看作是福利,至少不会因价位的落差而降低对质感的要求,为此缺乏点新鲜感又有什么关系呢。

 

 

空间在艾瑞泽EX上是充满“魔性”的,看似低矮的车身却有十分出众的车内空间表现,无论横向或纵向空间都经得起实测检验。

 

 

动力的短板我早有心理预期,但脚底的高频颤振却给我“不小打击”。这不是按摩功能,除一些部件的用料和处理有待提升外,其主要原因还在于避震的过滤效果不够。在车辆过坎时带来的冲击感也有些生硬,未能形成有效缓冲,略感单薄。好的方面在于,高速行驶时底盘的稳健感为艾瑞泽EX挽回了些颜面,至少整个动态体验中这是为数不多值得赞扬的部分。

 

10月10日,奇瑞公布了艾瑞泽EX的售价:5.99—8.29万元,应该说如此实惠的价格有条件对三、四线市场形成冲击。目前提供的MT与CVT版本中包含了7种不同配置,可选性较强。入门配置比艾瑞泽5高出1万,而顶配价格反而低了1.5万。原因是艾瑞泽EX全系都为1.5L自吸引擎,而艾瑞泽5则提供了1.5T增压引擎,成本有所区别。

 

当一些刚组建的年轻家庭需要一部“撑得起”的三厢家轿来提升生活质量时,在有限预算条件下,想要选出符合自身审美同时配置又丰富的车型谈何容易,即使之前艾瑞泽5的外形足够青春,但内饰与科技配置却与时代脱节。

 

作为升级产品,这次艾瑞泽EX在成本、售价、配置之间找到了合适的平衡点,并将时尚与科技元素应用得恰到好处,为“初出茅庐”的年轻人解决了选择困难,这或许就是他们心中期盼的“人生第一台车”——至于那些缺点,我想在5.99-8,29万的售价前全都化作了浮云。

 

 

如开段所提,受消费市场年轻化的趋势所驱,众多厂商将产品研发重心做了针对性调整,以强化对年轻群体的吸引力。本次艾瑞泽系列的增配、升级就是一个典型例子,这么做也算对市场需求作出了切实回应。

 

虽然年轻总有老去的那天,但一定也将有“新血”注入,世界不就在这样的交替往复中完成的轮回吗?所以,“年轻”是永不褪色的主题,紧抓这点才真正把握了市场脉搏。

 

文|托米

图|托米

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